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高鐵“大躍進” 核心零部件仍是國內企業短板

高鐵“大躍進” 核心零部件仍是國內企業短板

 “以前,90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今,乘坐高鐵出行,身下滾動的車輪都是進口的,我們的心情很是復雜。”近日,馬鋼股份總經理助理、銷售公司總經理朱藎南這樣對本報記者感嘆說。
     2011年,中國鐵路將安排基本建設投資7000億元,其中,高速鐵路當然是重頭戲之一。對于國內的高鐵產業配套企業來說,這無疑是一場盛宴。
     不過,對于其中的一塊蛋糕,眾多國內企業目前卻只能望而興嘆,就像馬鋼一樣。在所謂的“高端配套設備”領域,中國廠商仍需奮力追趕高鐵步伐。而與此同時,它們將直面國際供應商的競爭。


高鐵車輪夢
     在馬鋼看來,在高鐵項目中,從重軌、車輪、車軸、車架、底板,到車廂、電氣化柱子、導線支架、火車站等,無一不是自身產品應有的用武之地。
不過,高鐵車輪高度依賴進口的現實,卻成為這家國內領先鋼企的一塊“心病”。朱藎南告訴記者,馬鋼擁有自主知識產權的大功率機車輪,已經實現了裝車試運;250公里時速的動車車輪論證,今年內必須爭取完成并開始生產;350公里時速的高鐵車輪,也要在今年進入研發階段。
“今年年底之前,我們還要上一個110噸的電爐,提高鋼的純度。”他說。齊魯證券鋼鐵行業研究員篤慧對記者分析稱,馬鋼的這個電爐,就是專為生產高鐵車輪準備的配套設備,此前,“馬鋼具備這一技術,但卻沒有相關設備能力。”
據其介紹,馬鋼現有的三條車輪生產線,年產車輪110萬件,產能合計37萬噸。根據馬鋼的計劃,其中12.8萬噸的老線將專門用于生產貨車車輪,另外兩條新線,則將用于生產動車及高鐵車輪。
     吸引馬鋼的,是高鐵車輪的高收益。“現在,普通機車車輪的售價在9000元/噸左右,動車車輪的售價大概是2萬元/噸,而高鐵車輪,按照鐵道部現有的標準則可以賣至6萬元/噸。”篤慧告訴記者,“但目前,進口高鐵車輪的售價,在10萬/噸左右。”
由于高鐵車輪為易耗品,平均壽命僅2.5年,隨著我國高鐵項目的陸續上馬,高鐵車輪國產化,將是國內企業持續追逐的夢想。


****拉動效應
     “在高鐵發展的基礎建設階段,鋼鐵產業的直接關聯度較高,接下來的時期應會更集中于裝備采購等環節。”篤慧表示。
     根據鐵道部的數據,高鐵總投資的構成為:基建部分占40%至60%(包含橋梁、隧道和車站建設、鋪軌等);動車采購占10%至15%(包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件);其余部分占比為25%至40%(包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等)。
     東方證券機械行業首席分析師周鳳武認為,從2008年開始的鐵路大投資,2011年開始將****步入收獲期,高鐵動車組采購將進入高峰期。
     未來,動車車輛制造企業,動車配件制造企業,將明顯受益于高速車輛的采購。據測算,2010年全國鐵路投資1000億元,用于采購高速列車等機車車輛裝備,最高可對相關產業產生1萬億元的拉動效應。
     不過,在整機領域基本完成進口替代的情況下,高鐵核心零部件的自主創新,卻仍是多數國內企業的短板。
     這給了外資更多的機會。此前,阿爾斯通和中國鐵道部剛剛簽署了一份長期戰略合作協議,雙方將在既有動車組和電力機車的合作基礎上,拓展新合作,包括城際車輛、高速列車、機車等車輛以及城際列車、高鐵信號系統的合作。


替代進口的門檻
     一位不愿透露姓名的行業專家對本報記者指出:“這一方面是因為,國內企業的裝備能力確實技不如人,另一方面,鐵道部等也有些進口依賴的傾向,當然,這主要是出于安全、可靠的選擇。”
     這位專家對本報記者表示,高鐵運行所需的關鍵零部件,如車輪、車軸、軸承,目前都尚未國產化。其中,時速超過160公里的動車組所用軸承,目前我國還需100%進口。
在這些領域,國內企業也有成功先例。
     1月12日,晉億實業(601002.SH)副總經理涂志清接受本報記者采訪時表示,目前,國內高鐵生產所需的扣件、緊固件已實現100%國產,并且有自主知識產權。
     目前,國內25%的高鐵扣件,均由其供應。
     “主要還是得提前布局,抓住國家拉動內需的機會。”涂志清對本報記者稱,早在2007年上市之初,晉億實業就開始瞄準國內高鐵市場。“當然,我們也有基礎,曾是青藏鐵路緊固件****中標單位。”

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